Alternativas futuras: ¿Qué sigue para los automóviles chinos?
Con el Auto Show de Beijing en curso esta semana, algunas de las preguntas importantes de las que se habla implica resolver algunos problemas importantes relacionados con la idea del transporte, como el problema de la contaminación o cómo solucionar la congestión vial de China. Los autos eléctricos y los autos sin conductor pueden ser la próxima gran novedad en la escena automotriz china, pero se necesita mucho trabajo para llevar estas medidas por el buen camino.
Medidas eléctricas
Todos tienen una imagen general del smog chino y la contaminación del aire como un gran problema, pero solucionarlo siempre ha sido bastante difícil. Sin embargo, el gobierno de China está recurriendo a los autos eléctricos como la clave para resolver la crisis de salud. Solo el uno por ciento de los automóviles propiedad de la gran población son en realidad automóviles eléctricos, pero eso representa mucho. El país ya ocupó el lugar número uno para modelos eléctricos el año pasado con unos 247,000 autos de “cero emisiones” vendidos, cuadruplicando el número en 2014, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Para incentivar a los conductores, el gobierno otorga subsidios de hasta 55,000 yuanes ($ 8,500) por cada automóvil, y los automóviles eléctricos están incluso exentos de restricciones de tráfico en las principales ciudades congestionadas de China.
Sin embargo, si bien los autos eléctricos son más populares en todo el mundo, particularmente las marcas de alta gama como Tesla, los altos precios y el rango de conducción restringido significa que todavía es un nicho de mercado. Su evolución ha sido principalmente subsidiada por el estado, como en Noruega, que tiene la penetración más alta del mundo con un 17 por ciento de las nuevas ventas en 2015. Sin embargo, el mercado considerable en China atrae a muchos fabricantes.
Jean-Francois Belorgey, un experto de la consultora EY, predijo que para 2020, se venderán hasta 750,000 autos eléctricos en China cada año. "China es quizás el único lugar en el mundo donde la industria del automóvil puede lograr la economía de escala necesaria para reducir los costos", dijo. Mientras tanto, el gobierno apunta al objetivo más elevado de al menos cinco millones de automóviles recargables en las carreteras para 2020.
Tanto los fabricantes nacionales como los extranjeros ya están planeando sus modelos y lanzamientos. Uno de ellos, en el ámbito nacional, es el líder del mercado BYD, que también convierte a la marca Denza en una empresa conjunta con Daimler. Renault de Francia planea lanzar su Fluence ZE en China en 2017, y el grupo PSA mostrará un sedán eléctrico C-Elysee único en el show de Beijing que se presentará el próximo año. Las compañías chinas también han proporcionado fondos para proyectos de desarrollo de las empresas occidentales, incluido el británico Aston Martin y el estadounidense Faraday Future, que se ve a sí mismo como un posible competidor de Tesla.
Aún así, este no es el final del problema. Ben Scott, un experto en automóviles eléctricos con IHS, señaló que se trataba simplemente de "mover el CO2 del tubo de escape a una planta de energía en algún lugar" y, aunque aborda el tema de "la concentración de partículas", ayuda mucho menos para el efecto invernadero. Mientras la energía se siga generando de manera intensiva en carbono, el problema seguirá persistiendo.
Conduce menos
Si bien muchas personas argumentan que la alegría del automóvil proviene del control del viaje, la población china más grande y más pragmática es menos particular al respecto. Según una encuesta realizada por los consultores de Roland Berger en 2015, que encontró que el 96 por ciento de los chinos consideraría un vehículo autónomo para casi todo el manejo diario, en comparación con el 58 por ciento de los estadounidenses y alemanes. Hemos escuchado, visto y tal vez experimentado las historias de horror de los accidentes, a menudo capturados en Youtube y propagados en las redes sociales, y eso probablemente explica el atractivo: una mayor seguridad a través de la tecnología autónoma.
Aún así, el camino tiene muchos defectos, especialmente debido a las grandes preguntas que se avecinan sobre la tecnología en sí. "Si tienes a alguien saltando frente a un automóvil autónomo, ¿el automóvil tiene que elegir entre matar a esa persona, o desviarse, chocar y matar al pasajero?" preguntó Robin Zhu, analista senior de Sanford C. Bernstein. Toda una paradoja digna del propio Isaac Asimov, si me preguntas. Sin embargo, las empresas chinas están listas para lanzarse a la lucha, tomando el mismo camino que empresas como Google, BMW, Volvo y Toyota.
La semana pasada, antes de la apertura del Salón del Automóvil de Beijing el lunes, dos autos Changan autónomos realizaron un viaje montañoso de 2.000 kilómetros (1.200 millas) desde Chongqing en el suroeste hasta la capital en la primera prueba de vehículos autónomos de larga distancia del país. Otro gigante chino de Internet, LeECO, también se está aventurando en tecnologías autónomas, presentando el miércoles en Beijing un automóvil eléctrico que puede estacionarse y ser convocado a la ubicación de su propietario a través de un teléfono inteligente. Y a fines del año pasado, Baidu probó el primer vehículo sin conductor de diseño local de China, un BMW modificado, con un recorrido de 30 kilómetros por las calles de Beijing.
El mercado listo también está atrayendo a partes interesadas desde el exterior, con las principales empresas con el objetivo de refinar sus tecnologías sin conductor. El fabricante sueco Volvo, propiedad de Geely de China desde 2010, anunció este mes planes para probar hasta 100 de sus vehículos en las carreteras chinas este año. Changan, socio de Ford, lanzará vehículos autónomos comerciales para autopistas a partir de 2018, mientras que se prevé que la producción en masa de automóviles urbanos sin conductor comience en 2025.El premio final, señalan los analistas, será cuando las empresas de transporte masivo como el gigante de taxis Uber, o su rival chino Didi, puedan desplegar grandes flotas de taxis robot.
En el lado logístico de las cosas, los analistas son menos optimistas. Los costos de producción aún eran demasiado altos para hacer viable una flota de taxis robot, dijo Mosquet de BCG. "Todavía quedan muchas preguntas por resolver" antes de que los vehículos totalmente autónomos puedan ser de uso público, dijo Jeremy Carlson, analista senior de HIS, señalando una infraestructura inadecuada y "situaciones de tráfico caótico" en carreteras compartidas con ciclistas y peatones.
Sin embargo, en el empuje hacia el futuro, puede ser difícil dejar de moverse. La única forma de enfrentar los diversos problemas que afectan al país es con una mente abierta y una voluntad de innovación.
